Автоновости

А вот с правого борта такие машины выдает неаккуратно проложенная выпускная система, торчащая как на классических Жигулях. Потому что прятать ее некуда — все свободное пространство под днищем занимает тяговая батарея и блок ее термостатирования. Выглядит ­неэстетично и потенциально проблемно, потому что на бездорожье выхлопная система может стать дополнительным якорем, ограничивающим геометрическую проходимость.

Впрочем, говорить о ­бездорожье применительно к гибридам Chery Tiggo следует снисходительно, потому что и «восьмерка», и «семерка» в ­бензоэлектрических версиях — машины переднеприводные. Силовые установки у них одинаковые, построенные по последовательно-параллельной гиб­ридной схеме с тремя двигателями. Бензиновый — это полуторалитровый турбомотор Chery SQRE4T15C с чугунным блоком и распределенным впрыс­ком топлива, который в российской спецификации развивает 147 л.с. и соединяется с трансмиссией через пакет мокрых сцеплений.

Гибридные «семерка» и «восьмерка» устроены одинаково. Весь силовой агрегат расположен под капотом, оба электродвигателя находятся внутри модуля коробки передач. Тяговый Li-NMC (литий-никель-марганец-кобальт-оксидный) аккумулятор крепится к лонжеронам под днищем, позади него — бензобак

Два электродвигателя расположены в картере коробки передач. Основной номинально выдает 54 л.с., он соединен сцеплением и зубчатой передачей с трехступенчатым планетарным «автоматом» DHT (Dedicated Hybrid Transmission), а вспомогательный мощностью 34 л.с. зацеплен за маховик двигателя. В основном он работает в режиме генератора, но может и отдавать тягу на колеса. Заявленная суммарная отдача гибридной силовой установки — 235 л.с., что обеспечивает и одной, и другой машине разгон до «сотни» за 7,5 секунды и максималку 180 км/ч.

Суммарное бензоэлектрическое ускорение и впрямь очень бодрое, причем «семерка» при старте «в пол» норовит даже провернуть передние колеса. Вот только сильно обольщаться на счет динамики не стоит, потому что адреналиновая резвость гарантируется только первые тридцать минут езды после заряда батареи, то есть когда силовой агрегат находится в максимальном тонусе.

А в таком обличье гибридный Chery Tiggo 7 продается на рынке КНР, где вся гамма «семерок» уже подверг­лась очередному рестайлингу

А когда электричество заканчивается, наступает скука, потому что разгон машины становится заурядным, а на трассе обгоны превращаются в лотерею. Продавливаешь педаль акселератора до упора и не понимаешь, пульнет машина с былой резвостью или нет. ­Разумеется, опустошение тяговой батареи можно принудительно ограничить настройками в меню, задав минимальный остаточный уровень разряда и обеспечив себе необходимый запас мощности при обгоне. Но тогда прощай, топливная экономичность, потому что бензиновому двигателю придется тратить свою энергию и на разгон, и на подзаряд. В моем случае так и было: очень медленный и ленивый заряд сопровождался пугающими показаниями мгновенного расхода бензина.

Трансмиссия DHT на обоих автомобилях работает тихо, интеллигентно и очень расторопно, однако на ­«семерке» я заметил странный глюк. При разгоне с места в режиме «педаль в пол» и последующем резком сбросе газа, акселератор программно залипает — и машина еще секунду-полторы продолжает ускоряться. Неприятно!

Ощущения от общей разгонной динамики двух кроссоверов приблизительно одинаковы, однако по ездовому комфорту выигрывает «восьмерка». Она ведет себя солиднее, ее кузов меньше раскачивается на пологих волнах, а неприятные толчковые колебания передаются в салон лишь при проезде острых неровностей. У этой машины достойный виброакус­тический комфорт и приличная шумоизоляция колесных арок. Но она сильнее кренится в поворотах и менее точно управляется на асфальте.

Кроссовер Chery Tiggo 7 Pro Plug-in Hybrid выглядит более собранным, он точнее едет по дуге, у него выше чувствительность рулевого управления, и в целом этот автомобиль смотрится задорнее. С другой стороны, у «семерки» меньше запас энергоемкости задней подвески (при раскачке машина норовит сесть на отбойники) и больше шумов всех спектров.

Есть вопросы к рекуперации. Даже максимальная степень «электрического» замедления у обоих гибридов непозволительно мала — я бы усилил ее раза в два. И если на Tiggo 7 уровень рекуперации можно менять перемещением селектора коробки передач, что очень логично, то в «восьмерке» для этого приходится лезть в меню. Непонятное решение. Ведь рекуперация — это те же тормоза, и они всегда должны быть под ногой. Ну или под рукой.

Расход бензина при бодрой езде по трассе в режиме HEV на Tiggo 8 составил 9,3 л/100 км. А электро­энергия тратилась преимущественно при обгонах, и в моем темпе езды ее средний расход оказался мизерным — 1,2 кВт·ч/100 км.

Как гибридные кроссоверы Chery едут на чистой электротяге? Невероятно тихо, очень бодро и напористо! Кстати, в спецификациях для рынка КНР компания указывает не номинальную, а пиковую мощность двух электромоторов, и в сумме она достигает 170 л.с. Похоже на правду. Заявлено, что на полном заряде батареи емкостью 19,3 кВт·ч обе машины умудряются проезжать около 80 км — разумеется, в максимально спокойном городском темпе.

Ради интереса я решил «электрифицировать» один из участков Тажеранских степей — и вот что заметил. Благодаря мгновенной реакции электромоторов на нажатие акселератора двигаться по камням можно даже на переднеприводной машине, причем делать это как дикая кошка — в бесшумно-крадущемся режиме. Непривычно. Но упаси вас боже остановиться на сыпучем подъеме! Тронуться вверх уже не получится, потому что избыток момента сразу же сорвет разгруженные передние колеса в пробуксовку — я проверил! Эх, был бы здесь полный привод… У Chery он есть — колеса задней оси на полноприводных гибридах крутит еще один электромотор, и сотрудники российского офиса уже склоняются к пос­тавкам таких машин на наш рынок.

Что же касается нынешних машин с приводом на передние колеса, то за ними вряд ли выстроится большая очередь. Ведь чтобы выложить 4 млн ­рублей за подзаряжаемый Tiggo 7, то есть за среднеразмерный пятиместный кроссовер, нужны серьезные аргументы. ­Доплата относительно чисто бензиновой «семерки» с передним приводом аж 800 тысяч рублей. А ради владения семиместным Tiggo 8 придется расстаться с суммой 4,85 млн рублей, и это уже 1,3 млн разницы с переднеприводной бензиновой версией! Лично я считаю это расточительством. Экономия топлива и низкие расходы на эксплуатацию эфемерны, тем более что никаких социальных преференций вроде бесплатной парковки в городах владельцы подзаряжаемых гибридов у нас не получают.

Но молодая и успешная публика, жадно впитывающая все новые технологии, однако не готовая пока пересесть на электромобиль, на такие машины клюнет! И ей будет абсолютно безразлично, как гибрид Chery ведет себя на шоссе и бездорожье, насколько высоки его абсолютные динамические показатели и каковы нюансы управляемости. Однако то обстоятельство, что, имея один автомобиль, можно ездить не только на бензине, но и на электричестве, — это вау!

Успешная молодежь любит строить бизнес-планы, для них важна точная житейская арифметика, и эксплуатацию подзаряжаемого гибрида они воспринимают как увлекательный квест с огромным количеством сценариев. Как выгоднее заряжать автомобиль — от домашней розетки за семь часов или на платной общественной станции за два с половиной часа? Что лучше ставить во главу угла в дальних поездках — экономию батареи или динамику? Каков будет расход бензина при езде по трассе с максимальной сохранностью заряда батареи и правда ли, что все короткие городские поездки должны быть исключительно электрическими? К слову, сама компания Chery обоз­начает девять возможных сценариев работы гибридной трансмиссии DHT, которые вкупе с тремя основными эксплуатационными сценариями формируют увлекательную потребительскую матрицу. Интересно? Значит, терапия работает!

Источник